全球汽车巨头，正在集体告别单一的造车业务，涌向“造人”的新战场。据不完全统计，截至目前，海内外已有特斯拉、宝马、现代、丰田、三菱、比亚迪等20余家主流车企入局人形机器人赛道。
 

这场跨界热潮，既是技术同源的必然延伸，更是新能源汽车行业内卷加剧下的战略突围。

2025年，比亚迪新能源汽车全球销量突破460万辆，蝉联全球新能源汽车销量冠军、中国市场车企销量冠军；海外市场方面，2025年比亚迪海外销量首次突破100万辆，2026年上半年延续高增长态势，销量超78万辆；在英国、巴西、泰国等多个核心市场单月销量登顶，超越特斯拉及大众等海外巨头。

这种“中国速度”无疑为海外车企巨头带来了巨大压力。正因如此，当人形机器人何时能真正进厂打工这一难题摆在面前时，它们往往比机器人公司本身更为急切地给出答案。

从国内来看，“中国速度”同样在人形机器人赛道复现。比亚迪的人形机器人项目紧锣密鼓推进，并于近日宣布将于8月正式亮相；小鹏IRON人形机器人2026年底月产能预计突破1000台；广汽GoMate已在工厂开展整机示范应用……可以说，在这场全球汽车巨头的竞赛中，中国已凭借场景规模与迭代速度，领先了一个身位。

但对于海外巨头而言，输掉卖车的战争，不代表它们会输掉“造人”的战争。把视角转向国外，会发现海外车企们同样在以前所未有的密度部署人形机器人。仅这个7月就发生了多起标志性事件。三菱宣布其将与东京大学衍生初创企业Highlanders合作，将在京都发动机工厂量产人形机器人，月产能目标1000台；宝马在美国南卡罗来纳州斯巴达堡工厂正式部署了Figure AI最新一代人形机器人Figure 03，在装配与物流区域承担物料搬运、零部件运输及仓储分拣等高强度作业；现代汽车宣布全资收购波士顿动力最后9.65%的股份，实现对这家机器人公司的100%控股……

中外车企在人形机器人落地上的步调罕见地同步，都试图用这一新形态生产力破解总装自动化率低、劳动力短缺等共性难题。

国内各家车企的布局进度已基本清晰，但海外车企入局是真金白银投入，还是仅停留在概念炒作层面？不同玩家的发展路径又有哪些差异？目前相关报道众说纷纭、脉络不清，因此机器人大讲堂将目光对准这些海外车企——从底特律到斯图加特，从首尔到丰田市，看看在这场被高盛预测到2035年规模可达数百亿美元的市场竞逐中，它们究竟布下了怎样的棋局？

01.

特斯拉：All in Optimus

在所有海外车企中，特斯拉是唯一选择全栈自研人形机器人的玩家，决心最狠、布局最激进。

2021年8月，在首届特斯拉AI Day活动上，马斯克首次正式宣布了人形机器人计划。当时它被称为“Tesla Bot”，后来正式定名为Optimus（擎天柱）。

几年时间过去，从2021年的概念设想、2022年的原型亮相、2023年的快速迭代、2024年的进厂“打工”，到2025年的量产目标与多次“跳票”，特斯拉的每一步其实都在解决上一代的短板。尽管这一过程有缓有急，但脉络清晰可见。

今年，则可以被视为特斯拉历史上最激进的转型之年。1月，马斯克正式宣布将逐步停止生产Model S和Model X，将加州弗里蒙特工厂相应产线改建为Optimus制造基地。5月初，特斯拉官方确认Model X正式停产，最后一辆车在加州弗里蒙特工厂下线。7月的Q2财报显示，弗里蒙特工厂专用产线正在安装，规划年产能100万台；得州超级工厂第二条产线正在筹备，长期规划年产能1000万台，预计2027年夏季投产。从这些行动中不难看出，特斯拉针对人形机器人的战略规划相比往年更为激进。

然而，现实层面的挑战同样不容回避。无论是2025年的量产跳票，还是如今产线爬坡的举步维艰，都在证明Optimus从实验室到工厂的跨越比想象中更为艰难。马斯克本人也承认，“Optimus是特斯拉历史上最难规模化量产的产品”，但他同样也相信，“特斯拉约80%的长期价值将来自Optimus人形机器人业务”。

尽管上述内容曾被马斯克在不同场合翻来覆去提及，尽管外界对外界对“百万台”的数字早已习惯性地打上折扣，但不可忽视的是，特斯拉正将自身庞大的制造能力转化为人形机器人的训练场与试验田。

至少，对现在的特斯拉来说，它们不是再造一个简单的产品，而是在孵化一个产业。

02.

现代汽车：收购波士顿动力，把Atlas领进自家工厂

现代汽车的人形机器人故事，始于一场震惊业界的收购。

2020年12月，现代汽车首次对外宣布收购波士顿动力。2021年6月，交易正式完成，现代汽车集团以8.8亿美元收购了波士顿动力80%的股权，软银则通过其附属公司保留了剩余20%的股份。2026年7月，现代汽车宣布全资收购剩余9.65%股份，实现对波士顿动力的100%控股。

五年间，波士顿动力估值已从11亿美元飙升至34亿美元。

这笔交易对现代汽车而言同样意义非凡。波士顿动力自1992年由马克·雷伯特创立以来，先后经历了三次易主——2013年被谷歌收购，2017年转售软银集团。这家公司以Atlas人形机器人、Spot四足机器人等产品闻名全球，在机器人硬件领域拥有世界顶尖的技术积累。

尽管一度被视为人形机器人领域“皇冠上的明珠”，但波士顿动力实际上长期受困于商业化难题，落地进程与产业化进度近年来已经落后于部分后发的机器人厂商。在被现代收购后，为扭转局面，波士顿动力做出了一个关键的技术决策，即放弃液压系统，全面转向电力驱动。

初代Atlas以液压为基础，虽然运动能力惊艳全球，但存在成本高、维护困难等局限。电动版Atlas的出现，标志着波士顿动力从“炫技”走向“实用”的战略转向，削减不必要规格，强化价格竞争力。

2025年则是现代汽车人形机器人战略从“技术储备”走向“实战部署”的关键一年，Atlas开始了进厂培训。现代的计划是，Atlas最早在2026年实现初步的商业化试点，且汽车制造场景将成为核心突破口。

2026年1月，现代汽车在拉斯维加斯国际消费电子展（CES）上正式发布了人工智能机器人战略，新一代电动版Atlas人形机器人首次公开亮相。这款机器人拥有56个自由度，配备触觉感应手，能够自主处理材料排序、装配和机器维护等任务。

与此同时，现代汽车的量产计划同样清晰。2028年起，Atlas将率先在美国佐治亚州的现代汽车集团Metaplant America工厂承担零部件排序作业，预计2030年起进一步扩展至零部件装配任务；到2028年，现代计划建成每年生产3万台机器人的产能，在全球制造网络内部署总量超过2.5万台。

有消息称，现代还计划推出“机器人即服务”的租赁模式。毕竟一台Atlas的售价就接近32万美元，并非所有客户都能承受一次性采购的成本。

需要注意的是，现代也遭遇了意想不到的阻力。现代汽车韩国蔚山工厂工人部分罢工，要求公司就“人形机器人入场后的就业保障”等给出书面承诺。这成为了全球首例因机器人引发的汽车工厂罢工。据悉，三天罢工造成的损失便超过了2000亿韩元。

可见，尽管现代汽车已经走出了一条“收购整合、制造赋能、内部闭环”的独特路径，但是面对技术推进带来的社会问题仍需谨慎行动，这也为整个人形机器人行业敲响了警钟。

03.

宝马、奔驰：联手“最佳拍档”，轻量化入局

宝马在海外车企中走得最务实，它不追求自研，而是通过与顶尖机器人公司合作，将成熟产品快速导入真实产线，用“拿来主义”跑通规模化验证。

2024年，Figure AI宣布与宝马达成合作，计划在汽车制造工厂内部署人形机器人。这家总部位于加州的初创公司，成立于2022年，彼时已凭借Figure 01原型机在业界崭露头角。

同年8月，宝马首次在生产中尝试使用人形机器人。Figure 02在宝马美国斯帕坦堡工厂完成了为期数周的实测，任务是将金属钣金件从料筐中拾取并插入夹具。这一看似简单的动作对机器人的灵巧性要求极高，而Figure 02的出色表现让宝马决定深化合作。

2025年，双方已将测试范围扩展至更多工序，Figure 02进行了为期约11个月的试运行。数据显示，机器人在11个月内协助生产了超过3万辆宝马X3，累计搬运超过9万个部件。

进入2026年，宝马的人形机器人布局进入“双线并进”的新阶段。

7月，Figure最新一代人形机器人Figure 03正式进入宝马斯巴达堡工厂52号厂房投入运行。相比上一代，Figure 03的任务范围进一步扩大，可完成物料运输、零部件搬运、仓储分拣等多项重复性、高强度工作。

而在大西洋的另一端，宝马同步启动了欧洲首个量产试点项目。2025年12月，宝马在德国莱比锡工厂完成了AEON人形机器人的首次实地部署测试。AEON由瑞士Hexagon Robotics公司研发，于2025年6月正式发布，其独特之处在于其轮式与双足混合的移动方式。2026年2月，宝马集团正式宣布将“物理AI”首次引入欧洲，在莱比锡工厂启动人形机器人试点项目，计划在夏季进入规模化试点阶段。

就在宝马快步前行的同时，同为德系豪车品牌的奔驰，也低调选定了自己的战友，通过战略投资与技术合作，将外部顶尖的机器人技术融入自身的生产网络。

2024年3月，奔驰宣布与源自得克萨斯大学奥斯汀分校的机器人公司Apptronik达成合作，在匈牙利凯奇凯梅特工厂引入Apollo人形机器人，用于内部物流中的料箱搬运和零件供给。Apollo的一大特点是采用了可更换电池与轮式底座方案，在平坦的工厂地面环境中移动效率更高，更贴合奔驰的实际需求。

进入2025年，奔驰选择进一步与Apptronik深度绑定。3月，Apptronik宣布完成4.03亿美元A轮融资，其中奔驰向其投资千万欧元成为重要股东，此后又参与了多轮巨额融资。

通过“合作+投资”的组合策略，奔驰以较低的成本和风险快速获得了先进的机器人能力，并迅速其全球生产网络中铺开测试，进一步探索全新的商业场景。

04.

丰田、本田与三菱：日系巨头为何慢半拍？

若论机器人科研积淀，日系车企可谓全球领先。但若论落地速度，它们却普遍慢了半拍。

丰田的机器人研究最早可以追溯到21世纪初，比当下这波热潮早了整整二十年。其早期布局主要在实验室展开，围绕基础科学和底层技术，相继推出了“丰田音乐伙伴机器人”、仿人机器人T-HR3等产品。

时间来到2015年，丰田研究所（Toyota Research Institute, TRI）在美国成立，将机器人技术列为核心研究方向之一，标志着丰田从“机械驱动”转向“AI驱动”的机器人战略。此后数年，TRI在机器人AI领域持续深耕，重点攻克灵巧操作和大规模行为模型等基础性难题。产品方面，丰田研究院近年来展示的人形机器人方向更偏向家庭服务和养老辅助，例如配备柔软气囊抓手的Punyo软体机器人，可轻柔地抱取生活物品；会打篮球的最新版人形机器人CUE7，能够投篮、运球。

尽管长期在机器人领域深耕，但丰田并没有像特斯拉或现代那样基于推进大规模量产，反而在2026年开始引进外部成熟人形产品来解决现实问题。

2026年2月，丰田宣布在其加拿大安大略省伍德斯托克工厂

正式部署美国Agility Robotics公司的人形机器人Digit。值得注意的是，丰田采用的是“机器人即服务”（RaaS）的租赁模式。工厂通过按月付费获得机器人的使用权，Agility则提供全生命周期的维护和升级服务。

2026年5月，主要面向丰田集团开展生产设备业务的日本进和公司，在其设施中引入了帕西尼感知科技的人形机器人。据悉，进和公司在丰田供应链体系中扎根70余年，是丰田产线自动化解决方案的核心服务商。

2026年7月，丰田在人形机器人领域的布局迎来又一个里程碑——分拆孵化。据报道，从丰田研究所拆出来的人形机器人初创公司 Walden Robotics 完成约3亿美元种子轮融资，估值达11亿美元。本轮由Deviation Capital和丰田汽车联合领投，Nvidia、波音、三星风投等参投。

轻资产入局，重资产孵化，这正是丰田的人形机器人打法，透露着典型的日式审慎。

本田近几年的战略重心，则经历了一场深刻的转型。2022年，本田正式停止了ASIMO的研发与商业化工作。这个投入超40年、承载了无数人“机器人梦”的项目，因其高昂的成本而无法商业化。

但本田并未放弃机器人研究，而是将技术转向了灾害应对和远程分身机器人，与汽车制造的直接关联度降低。其中，专注于灾难应援的人形机器人E2-DR于2025年诞生。

在自研之外，本田也开始通过合作快速切入市场。报道显示，2026年4月，本田集团旗下的贸易公司本田贸易（中国），与中国机器人企业优必选的子公司优奇签署了战略合作协议。双方将共同探索具身智能人形机器人和无人物流车在工业制造与仓储物流场景的应用。

值得一提的是，本田人形机器人“ASIMO”的前身——1996年发布的双足人形机器人P2，于前不久获得了美国电气电子工程师学会（IEEE）颁发的“里程碑奖”。这项荣誉是对P2率先实现“如同人类般自然行走”技术的历史性认可，也体现了本田在人形机器人领域的深厚技术底蕴。

三菱则是在所有海外车企巨头中，入局最晚但目标最为明确的一家。2026年7月，三菱汽车正式宣布与东京大学衍生初创企业Highlanders达成合作。Highlanders成立于2023年，专注于全栈式人形机器人研发，而三菱已于5月完成对Highlanders的投资。

在此次合作中，双方分工明确，三菱负责量产设计、品质保证、耐久与安全性规划、机电整合及工厂运营，利用整车制造经验确保机器人品质；Highlanders则专注于机器人本体与“物理AI”技术的研发。

据悉，人形机器人最早于2027年在三菱京都发动机工厂投产，规划月产能1000台。三菱将在京都工厂闲置空间新建生产设备，相关费用由三菱汽车承担。机器人将首先部署到三菱自有工厂，承担零部件转运、发动机装配等作业。若验证效果达标，三菱还将考虑对外销售。

从入局到量产，三菱计划用不到一年的时间实现这巨大的跨越。其优势在于利用汽车制造的成熟经验进行大规模生产，而挑战则在于起步较晚，需要追赶先行者。对于三菱来说，迟到者未必是失败者，而前提是找到自己的节奏。

综合来看，尽管日系车企具备丰富的经验与积淀，但在实际进度上普遍落后于其他国家。这种“慢”，一方面源于其在精益生产和自动化领域本就极其成熟，对新形态机器人的效率收益计算更为严苛；另一方面也反映出日本对机器人安全标准和社会接受度的谨慎态度。

但这并不意味着它们放弃了角逐，随着人形机器人逐渐在全球证明自身的价值，丰田、本田和三菱凭借自身的技术储备，随时可能加速超车。

05.

结语与未来

纵览上述版图，海外车企的人形机器人布局各不相同，但也形成了相应的典型路径，比如自研闭环、投资并购、轻量合作等。

特斯拉的自研模式最重，风险也最高，但一旦跑通，控制力和毛利率上限将是其他模式难以企及的。现代汽车的收购路径居中，通过波士顿动力获得顶尖技术并优先应用于集团内部，同时保有对外销售的商业潜力。宝马、奔驰等多数车企则走轻量合作路线，每家绑定一两家头部初创公司，用真实场景帮其打磨产品，同时维持供应的灵活性。

这些路线背后反映的，是车企对“人形机器人是否终将成为核心生产力”这一命题的判断深度。信得深、赌得大，就自研或收购；还在观望、希望快速上车，就合作导入。

当然，目前来看，海外车企人形机器人的部署总量，乐观估计也不过千台级别，多数仍处于试点测试和联合研发期。真实作业中，机器人的连续无故障运行时间、任务完成节拍、突发异常处理能力，与人类熟练工相比仍有明显差距。

但必须正视的是，从2024年到2026年，这批人形机器人的进化速度已远超行业预期。全球的汽车巨头正在用真金白银告诉世界一个确定的事实：人形机器人，就是下一个万亿级赛道。

这场仗，它们都不想输。